Mehrere Automobilhersteller auf der ganzen Welt haben in den letzten Jahren versucht, Robotaxis auf den Markt zu bringen. In den meisten Fällen wurden diese Pläne jedoch schnell aufgegeben, und die Unternehmen machten kurz nach ihrer Ankündigung eine stille Kehrtwende.
Tesla, einer der größten Anbieter von Robotaxi-Versprechen, sah sich in den letzten Monaten mit einer verlangsamten Markteinführung konfrontiert, die auf die Notwendigkeit zur Erhöhung der Sicherheit und ungelöste betriebliche und softwaretechnische Herausforderungen zurückzuführen war.
Allerdings ist Tesla nicht das einzige Unternehmen, das mit diesen Problemen konfrontiert ist, denn auch eine Reihe europäischer Automobilhersteller wie Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz sehen erhebliche Hürden bei ihren Robotaxi-Plänen.
Warum ist es für Unternehmen so schwierig, Robotaxis in Europa einzuführen?
Während die alten Automobilhersteller in letzter Zeit geringfügige Fortschritte bei Robotaxis erzielt haben, bleiben die Fortschritte bei weit verbreiteten Markteinführungen immer noch langsam und uneinheitlich.
Volkswagen gab seine kommerzielle Robotaxi-Partnerschaft mit Uber erstmals im April 2025 bekannt. Dies geschah, nachdem das Unternehmen im Juli 2023 auch seine Tochtergesellschaft für autonomes Fahren, VW ADMT, eingeführt hatte.
Im Juli dieses Jahres startete das Unternehmen schließlich über seine Tochtergesellschaft Moia in Hamburg seinen ersten echten Pilot-Passagier-Robotaxi-Dienst.
Trotz dieses Pilotprojekts steht die vollständige kommerzielle Einführung der Robotaxis von Volkswagen in Europa noch vor erheblichen Herausforderungen, wie unter anderem strenge regulatorische Zeitpläne, hohe Hardwarekosten und obligatorische Sicherheitsüberwachungsanforderungen.
Die europäischen und deutschen Straßenverkehrsvorschriften verlangen, dass ausgebildete Sicherheitsmonitore bei öffentlichen Tests am Steuer bleiben. Daher ist es höchst unwahrscheinlich, dass Volkswagen bis mindestens 2027 eine vollständig fahrerlose kommerzielle Zertifizierung erhält.
Europa geht im Vergleich zu den USA und China auch weiterhin vorsichtiger mit unbewiesener Software um. Dieses risikoscheue Versehen führt dazu, dass das Training von Algorithmen in der Praxis oft verzögert wird.
Lokale Sicherheitsaufsichtsbehörden und Unfalluntersuchungsrichtlinien in Europa könnten ebenfalls Schwierigkeiten haben, mit der schnellen Einführung kommerzieller Robotertaxis Schritt zu halten, was die Komplexität noch weiter erhöht.
Hohe Hardwarekosten und Softwarekomplexität haben die Einführungen weiter verlangsamt. Aufgrund der steigenden Kosten und der geringen Nachfrage hat BMW seine Personal Pilot Level 3-Funktionen bei seinen Flaggschiffmodellen außer Acht gelassen.
Stattdessen hat sich der Fokus nun auf das fortgeschrittene Level 2 Plus/DCAS-assistierte Fahren verlagert, bei dem der Fahrer weiterhin für das Auto verantwortlich bleibt und seine Aufmerksamkeit auf die Straße richtet.
Ebenso beendete Volkswagen aufgrund höherer Kosten eine frühere gemeinsame Entwicklungskooperation mit Bosch.
Verbraucher sind auch zunehmend nicht bereit, mehr für nur begrenzte autonome Funktionen zu bezahlen, was in vielen Fällen dazu geführt hat, dass die Geschäftsmöglichkeiten für fahrerlose Flotten ins Stocken geraten sind.
Der zunehmende Wettbewerb zwischen europäischen Akteuren wie Mercedes-Benz und technologiegetriebenen Partnerschaften wie dem Zusammenschluss von Uber-Autobrains und Wayve hat den Markt für unterstütztes und automatisiertes Fahren weiter unter Druck gesetzt.
Dank der starken bestehenden städtischen öffentlichen Verkehrsnetze in den meisten europäischen Städten liegt der Schwerpunkt auch auf einer stärkeren Integration des öffentlichen Nahverkehrs statt auf mehr Ride-Hailing-Optionen.
Chinas Vorteil
Während Europa weiterhin mit autonomen Fahrfunktionen und kommerziellen Robotaxi-Einführungen zu kämpfen hat, verfügt China bereits in mehreren seiner Städte wie Peking, Wuhan, Shenzhen, Guangzhou und Shanghai über Robotaxis.
Diese Dienste werden hauptsächlich in bestimmten geofenced Pilotgebieten und Vorortbezirken und nicht in ganzen Ballungszentren betrieben, wobei Städte wie Wuhan und Shenzhen sogar über umfangreiche kommerzielle Flotten verfügen, die rund um die Uhr im Einsatz sind.
Benutzer können Fahrten über gängige Plattformen und Buchungs-Apps wie WeChat und Alipay buchen.
Dies hat zu einer zentralen Frage geführt: Was macht China in Bezug auf Robotertaxis richtig, was Europa immer noch nicht tut?
Einer der Hauptgründe dafür, dass China ein explosionsartiges Wachstum bei Robotaxis verzeichnet, ist die breite staatliche Unterstützung, da die staatliche Politik die Entwicklung des autonomen Fahrens im Rahmen nationaler Technologieziele unterstützt.
Ein weiterer Grund ist, dass sie zwar auch mit Sicherheitsproblemen zu kämpfen haben, wie beispielsweise einer Lizenzpause nach einer technischen Verkehrsstörung in Wuhan im April dieses Jahres, aber seit Juli wieder eine stetige Erholung der Genehmigungserteilung stattfindet.
Daher lässt China nicht zu, dass gelegentliche technische Hindernisse die allgemeine Entwicklung und das Wachstum von Robotaxis in seinen Städten verlangsamen.
Der inländische Automobilbausektor und die Lieferkette für Elektrofahrzeuge haben ebenfalls erhebliche Möglichkeiten für den Erwerb billigerer Hardware und die Massenproduktion geschaffen.
Ebenso bieten Städte wie Peking und Guangzhou zahlreiche Möglichkeiten, Software in chaotischen städtischen Zentren zu trainieren und Algorithmen dabei zu helfen, unvorhersehbares Fußgänger- und Fahrzeugverhalten zu verstehen.
Auch im Vergleich zu Europa und anderen westlichen Märkten zeigen chinesische Verbraucher eine größere Bereitschaft, selbstfahrende Fahrzeuge zu nutzen und ihnen zu vertrauen.
