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Arai RX-7V EVO – der richtige Helm ist Kopfsache

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Wer auf der Suche nach dem richtigen Motorradhelm ist, kann aus einem reichhaltigen Angebot schöpfen, von sehr preiswert bis richtig teuer. Der Arai RX-7V EVO gehört zur letzten Kategorie. Doch der Preis hat seinen Grund. Den erfährt man, wenn man das Sena-Kommunikationssystem ACS10 nicht selbst einbauen kann.

Motorradfahren ist Herzenssache, der richtige Helm Kopfsache, denn die Form der menschlichen Schaltzentrale ist ganz unterschiedlich. Da geht es nicht nur um den Umfang, auch die Größe der Ohren oder der Nase spielt eine Rolle. Und dann gilt es natürlich, zu entscheiden, wofür der Helm verwendet werden soll. Prinzipiell ist es für den Breitenfahrer ja so, dass er nicht nur auf der Renn- oder Cross-Strecke rumtobt, sondern auch auf der Straße fährt. Insofern sollte die Kopfbedeckung im Bedarfsfall nicht nur schützen, sondern auch bequem und für die Eitlen, zu denen sich der Autor zählt, schick sein.

Die Visierverriegelung des Arai RX-7V EVO ist den Helmen für die Formel-1-Fahrer entlehnt.

(Foto: Holger Preiss)

Auf der Suche nach einem Helm, der auf dem Track ebenso seinen Sinn erfüllt wie auf der Landstraße, Autobahn oder in der Stadt, sollte der Arai RX-7V EVO zum ntv.de-Test antreten. Zugegeben, mit über 1000 Euro ordnet sich der Helm im Vergleich ganz oben ein. Aber das hat seinen Grund: Die Philosophie des 1926 gegründeten japanischen Unternehmens ist die, dass eine rundere, härtere Schale die Fähigkeit des Helms, die Aufprallenergie bei einem Sturz besser verteilen und so den Kopf effizienter schützen kann.

Arai betont, dass diese Erkenntnis auf der jahrzehntelangen Auswertung von Helmen nach einem Sturz beruht, die am Ende die Abgleiteigenschaften deutlich verbessert hat. Der RX-7V ist diesbezüglich die neueste Entwicklung. Im Übrigen entspricht der Helm der Prüfnorm ECE-R-22.06, die für alle Helme, die ab Juni 2023 hergestellt werden, verbindlich ist.

Zudem begründet Arai den Preis für seine Helme nicht nur mit der Entwicklungsleistung, sondern auch damit, dass mehr als 20 Materialien die Helmschale bilden, die alle von sogenannten „Shell-Experts“ von Hand gefertigt werden. Auch alle weiteren Schritte bis hin zur Lackierung, die drei Tage pro Farbe dauert, werden per Hand ausgeführt.

Wie hart die Schale ist, zeigt sich daran, dass die Bohrer, mit denen die Löcher für das Visier gebohrt werden, nach 80 Schalen ausgetauscht werden müssen. In Summe kann man sagen, dass die Fertigung eines Arai-Helms Manufakturarbeit ist. Wollte man das mit einem Auto vergleichen, könnte man vielleicht Bentley oder Rolls-Royce anführen, was dann auch wieder den Preis rechtfertigen würde.

Handarbeit für Sicherheit und Tragekomfort

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Der zusätzliche AirWing de Arai RX-7V EVO verringert die Flatterneigungen des Helms bei hohen Geschwindigkeiten.

(Foto: Holger Preiss)

Und tatsächlich schlägt sich die Handarbeit auch im Tragekomfort nieder. Der Arai in der Größe S passt perfekt auf den Kopf des Testers. Da klemmen sich die großen Ohren nicht ein, die Stirn und Wangen werden nicht eingepresst und dennoch bleibt der RX-7V EVO auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten nahezu unbeweglich. Der Verschluss ist ein Doppel-D, dessen Textilbänder haptisches Vergnügen bereiten und sich ohne jede Fummelei durch die Ringe führen lassen.

Apropos Fummelei: Arai hat zur Verringerung der Geräuschkulisse die Visiermechanik verblendet. Was übrigens, soweit der Autor das weiß, kein anderer Helmhersteller macht. Trotzdem ist der Visierwechsel absolut problemlos. Die Verblendungen sind per Plastikbändchen mit dem Helm verbunden und ein Überdehnen des Visiers löst es aus der Verankerung. In umgekehrter Reihenfolge erfolgt der Einbau.

Weniger einfach und komfortabel ist die Visierverriegelung, die eigentlich mit dem linken Daumen nach oben gedrückt die Scheibe zum Öffnen lösen soll, meist aber nur auf Nachdruck funktioniert. Tatsächlich wäre das schon der einzige echte Kritikpunkt am Arai RX-7V EVO. Denn neben dem fast schon kuschligen Innenleben verfügt der Helm auch über eine ausgezeichnete Belüftung. Allein drei Kanäle befinden sich auf der Oberseite, dessen Schieber sich kinderleicht öffnen und schließen lassen, die Kinnbelüftung kann in drei Stufen eingestellt werden und am Visier selbst sind zwei weitere Belüftungsregler, die je nach Bedarf nach oben und unten geklappt werden.

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Die verbesserte Aerodynamik wird unter anderen ein Luftfluss unter dem Arai RX-7V EVO erzeugt, der Windgeräusche und Luftturbulenzen reduziert.

(Foto: Holger Preiss)

Was die Lautstärke des Helms betrifft, ist das sehr subjektiv. Der eine ist, was Windgeräusche während der Fahr betrifft, empfindlicher, der andere nicht. Fakt ist, dass der RX-7V EVO im unteren Geschwindigkeitsbereich sehr leise ist. Ab 200 km/h ist die Geräuschkulisse auch bei einem Arai nicht mehr zu vermeiden. Dafür spürt man jetzt die ausgemacht gute Aerodynamik. Obgleich hier andere Hersteller mit zusätzlichen Windkanälen den einen oder anderen Vorteil haben könnten. Die Japaner verzichten nicht aus Tradition darauf, sondern weil sie sagen, dass jede Veränderung am Design den Helm für den Träger im Ernstfall unsicherer machen würde.

Kommunikation ist Frage der Geschwindigkeit

Allerdings gibt es noch eine Besonderheit bei Arai, die der Autor erst in Erfahrung bringen konnte, als er das extra von Sena entwickelte Kommunikationssystem ACS10 in den Helm bauen wollte. Doch bereits an der Entfernung der Innenpolster war Schluss. Ein Profi musste her. Und den fand der Autor mit Jörg Kempf von DSB Berlin. Nicht nur, dass der Laden offizieller Aprilia-Händler ist, er ist auch Arai-Pro-Shop. Der Mann beguckt sich also den Helm und sagt: „Du weißt schon, dass das ACS10 in erster Linie für den Quantum entwickelt wurde?“ Ja, wer lesen kann, ist klar im Vorteil, steht nämlich genau so auf der Verpackung. Aber, da die Helmschalen nahezu identisch sind, passt das Sena ACS10 auch für den RX-7V EVO.

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Das Kommunikationssystem ACS10 von Sena wurde eigentlich für den Quantum entwickelt, passt aber auch in den Arai RX-7V EVO.

(Foto: Holger Preiss)

Und so hat Kempf in Zehntelsekunden das Innenleben des Helms entfernt und nach gefühlten 20 Minuten die Sendeeinheit samt Akku und Antenne, das Mikrofon, die Kopfhörer und die Steuereinheit platziert. Polster wieder rein und was soll das lange Rumgerede? Die Verbindung über die Sena-App, in der übrigens auch die Betriebsanleitung enthalten ist, geht rasant und völlig problemlos, der Sound ist fantastisch und die Telefonpartner kriegen sich kaum noch ein wegen der ausgezeichneten Verständigung. Ja, aber auch das hat seine Geschwindigkeitsgrenze. Ab Tempo 150 sollte man die Musik abschalten, denn jetzt ist der Wind lauter als jede Stromgitarre.

Nun ist es ja ohnehin nicht üblich, einen Race-Helm mit einem Kommunikationssystem zu versehen. Zumal die Headset-Einheiten in der Regel so groß sind wie eine GoPro und wie ein Fremdkörper am Helm kleben. Anders beim ACS10. Hier ist die Steuereinheit so dezent, dass sie zum einen kaum zu sehen ist, zum anderen stört sie bei der schnellen Fahrt nicht durch unnötige Verwirbelungen. Insofern sind die knapp 200 Euro eine gute Investition. Einmal mehr, wenn man dann auch noch den richtigen Helm hat. Und den glaubte ja auch der Autor im Arai RX-7V EVO gefunden zu haben.

Auf die Nachsorge kommt es an

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Die Innenpolster eines Arai können vom Profi nach vier bis sechs Wochen exakt auf den Kopf des Trägers angepasst werden.

(Foto: Holger Preiss)

Aber nachdem Kempf den Helm zur Anprobe aufziehen ließ und der Autor befand, dass nichts drückt, knarzt oder pikt, sagte er: „Der sitzt zu tief und deine Nasenspitze dürfte bei hohen Geschwindigkeiten am Visier anstoßen.“ Äh, wie jetzt? „Normalerweise“, so Kempf, „wird eine Arai vier bis sechs Wochen getragen, dann kommen die Leute zu uns, wir gucken uns an, wie sich die Polster verändert haben und passen sie genau auf die Kopfform an.“ Tatsächlich hat Arai die Polster in Schichten in den Helm gepackt. Jeweils fünf Millimeter dick kann hier zu- oder abgenommen werden. Und genau über diesen Prozess, der sich an der „Nord-Süd-Ausrichtung“, also an der Stirn und dem Hinterkopf bemisst, bekommt das Innenleben die ideale Passform.

Insofern ist alles klar: Nach der nächsten Fahrt auf dem Track wird Kempf bei DSB Berlin besucht und wir gucken mal, wie sich die Polster bis dahin verschoben haben. Manchmal braucht es also selbst für einen Premium-Helm noch einen Profi-Helfer. Dann aber sollte alles sicher sein.

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